Fuente: Foro de Transporte Urbano PerúSITUACIÓN ACTUAL: RESUMEN EJECUTIVO
1. Mediante el DS 001-86-MIPRE del 20 de febrero de 1986, para superar el caos y desorden del transporte de pasajeros de Lima y Callao, se crea el Proyecto del Tren Eléctrico de Lima.
2. Mediante Decreto Legislativo Nº 418 del 29-de abril de 1987 se autoriza el derecho de uso de la vía pública para construcción de tren eléctrico de lima y callao, desde Villa El Salvador hasta Comas, con una longitud de 43 km.
3. Mediante Ordenanza Municipal del 22 de setiembre 2006 se aprueba el trazo de la extensión del tren eléctrico desde Grau hasta la primera cuadra de la A. Próceres de Independencia en San Juan de Lurigancho, a fin de mostrar a la ciudadanía el "INTERES" que tiene la MML por el tren, cuando durante toda su gestión lo tuvo en abandono.
4. Han pasado 20 años, la población ha crecido de 5 a 8 millones de habitantes, los viajes se han triplicado, y el nivel de vida de la población en constante deterioro, con incrementos sustanciales en la congestión vehicular (US$ 600 millones anuales de perdidas horas hombre), contaminación, accidentes de tránsito, como consecuencia del olvido irresponsable y egoísta de los gobiernos de turno para la continuación de las obras del TREN ELECTRICO, cuya inversión y gastos a la fecha, supera los US$ 330 millones; el mismo que actualmente dispone de un patio taller (para maestranza), construcción de obras civiles y electromecánicas completamente terminadas, contando con 9.8 km de longitud, 7 estaciones de primer nivel; y 5 trenes con 6 vagones cada uno, para el transporte de 1500 pasajeros por tren, desde Villa El Salvador – Puente Atocongo y que por su capacidad continuarían hasta la Av. Javier Prado.
5. El 1 de junio del año 2001 mediante Decreto de Urgencia 058-2001, el proyecto es transferido del Ministerio de Transportes y Comunicaciones a la Municipalidad Metropolitana de Lima para la continuación de las obras del tren eléctrico desde el Puente Atocongo hasta Comas, y con ello la transferencia de una inversión, que hasta ese momento llegaba a los US$ 308 millones.
6. A fines del 2001, la Municipalidad Metropolitana de Lima, pretendió cambiar los rieles por cemento y de ese modo eliminar al tren eléctrico del sistema de transporte de pasajeros.
7. Mediante Edicto 250 del año 2002 (26 de diciembre) Andrade dispone que el proyecto se convierta en una Institución Pública Descentralizada de la MML, convirtiéndola en una ENTIDAD DE TRATAMIENTO EMPRESARIAL DEL ESTADO (ETE) obligándola a generar sus propios recursos. Situación que EL ALCALDE LUIS CASTAÑEDA no regulariza y le sigue dando un tratamiento EMPRESARIAL. y no como un PROYECTO de la Municipalidad Metropolitana, como así lo confiara el Gobierno Central.
8. Desde el año 2003 la AATE es la única entidad pública, que por ser considerada “EMPRESA” no cuenta con una partida presupuestal para el mantenimiento de las obras civiles y electromecánicas y mucho menos para la ejecución de obras complementarias, poniendo en riesgo la integridad física de lo ejecutado.
9. La MML sugiere que las solicitudes presupuestarias se realicen al Ministerio de Economía y Finanzas, por que ellos carecen de fondos, mientras tanto la AATE se ve obligada a solicitar sobregiros bancarios a tasas de intereses de mercado, a fin de solucionar necesidades ineludibles, pago de seguros, electricidad, sueldos, etc,
10. El tramo terminado en el año 1997, listo para su explotación (Villa El Salvador-Puente Atocongo -9.8 km) determinó una inversión de US$ 280 millones, significando desde ese año a la fecha incurrir en gastos (administrativos, estudios alternativos, mantenimiento y moras a TRALIMA), por US$ 50 millones monto que hubiese permitido SEGUIR con las obras del SEGUNDO TRAMO (Pte. Atocongo Av. Grau). Es decir, se viene gastando US$ 50 millones para mantener en pie y a un nivel medio el mantenimiento de las obras del primer tramo completamente terminado, con la finalidad de permitir su deterioro paulatino.
11. Mediante Escritura Publica del 26 de junio 2006, la AATE constituye Garantía Hipotecaria de 2 (dos) BIENES INMUEBLES a favor de la MML, con la finalidad de recibir recursos de ésta, a pesar de que los BIENES DEL ESTADO (AATE) son INEMBARGABLES; prohibidos por ley. (La MML realiza prestamos condicionados, a una entidad que ella administra).
12. Desde el año 2003 la Administración del alcalde Castañeda ha incurrido en gastos de mantenimiento (medianamente) por 10.6 millones de dólares, correspondiendo US$ 3.0 al Gobierno Central y US$ 7.6 millones a la MML Entre ambas Instituciones financiaron las obligaciones operativas y de mantenimiento del tren eléctrico con un promedio anual de US$ 2.7 millones, algo INSOLITO por cuanto, el mínimo necesario es de US$ 4.5 millones por año.
13. Sólo por mantenimiento, la inversión realizada por US$ 280 mlls. en el primer tramo, 1997-2006 ha ascendido a US$ 330.0 Mlls. Es decir, la no continuación de las obras desde hace 9 años significa al país un gasto anual de US$ 5.5 millones, y el deterioro eminente de las obras civiles y electromecánicas ejecutadas en el primer tramo.
14. Es importante señalar que los US$ 3.0 otorgados por el Gobierno Central fue durante el año 2004 para apoyar al CONCURSO DE CONCESIÓN, para el TRAMO PUENTE ATOCONGO – AV. GRAU, el mismo que a la fecha fue un fracaso, destinándose a gastos de administración y mantenimiento.
15. Con fecha 12 de diciembre del 2003 la MML convoca a un concurso para la concesión del proyecto, que hasta ese momento contaba con el AVAL DEL GOBIERNO por US$ 120 MILLONES, debiendo haber concluido en octubre o noviembre del año 2004. Sin embargo a la fecha es inviable, por cuanto las bases exigen dos concesionarios, uno para la construcción del tramo y otro para la operación del sistema. Concesión difícilmente posible. El operador pagaría al constructor, y quien paga al operador?.
16. A parte de esta incongruencia, los postores, firmas españolas si bien invierten en la segunda etapa (Atocongo-Grau) consideran la primera etapa como obsoleta por lo que exigen una mayor inversión en lo ya construido, especialmente en las obras electromecánicas y exigen el cambio de vagones por definirlos obsoletos, elevando de ésta manera la concesión a US$ 300 millones.
17. Mediante Ley Nº 28253 del 12 de junio del 2004 que declara de necesidad pública la continuación de las obras del tren eléctrico, al ganador de la Buena Pro se liberará del pago de Impuestos General a las Ventas, Impuesto de Promoción Municipal, Impuesto Selectivo al Consumo y Derechos Arancelarios, hasta la culminación de las obras.
18. Desde el año 2003 tanto el personal de la AATE como las instalaciones del Patio Taller han sido utilizados en obras por encargo por la Municipalidad Metropolitana (La Muralla, Parque Universitario, Hospicio María del Rosario Araos Pinto. Estudios del Teleférico Cerro San Cristóbal, Mejoramiento de la Av. Tomas Marzano, Remodelación del Parque Universitario, Mejoramiento de la Av. Brasil. Remodelación y reestructuración de Las Malvinas, entre otras ).
19. En el Pan de la Actual Administración el Proyecto del Tren Eléctrico no es de prioridad, a pesar de haberse declarado de NECESIDAD PÚBLICA por el Congreso de la República y por el gobierno central, dando paso al transporte de buses, vías expresas. Etc.
20. Por falta de financiamiento la situación del proyecto es critica, poniendo en alto riesgo la inversión ejecutada, no se cuenta con energía eléctrica para la planta térmica, ni para la red principal, el mantenimiento de las instalaciones del patio taller es bastante restringido, mínimo uso del combustible diesel para el grupo electrógeno, el sistema de seguridad y de MANTENIMIENTO es muy caótico, la falta de agua en el edificio central es nefasto, los trenes no tienen mantenimiento dinámico normal,
21. Existen ciudades con menos de 2 millones de habitantes que cuentan con trenes urbanos y Lima con 8.4 millones y con 12 millones de viajes no le da importancia a este sistema de transporte masivo de pasajeros. (México 10 líneas, Buenos Aires y Caracas 6 líneas cada una, Santiago 5 líneas, Belo Horizonte 4 líneas, Brasilia 2 líneas, Río de Janeiro, Sao Paulo con un mínimo de 7 líneas de trenes modernos).
22. La construcción de trenes urbanos en el mundo, tiene un carácter eminentemente social, y en muchas ciudades las tarifas son subsidiadas por el estado, solamente en el perú se tiene la idea de que estas inversiones deben tener un rápido retorno, y como no lo son, simplemente no se deben realizar, dando la espalda a la implementación de los sistemas de trenes urbanos y suburbanos, por su alta capacidad, velocidad y otros ventajas comparativas con otros medios de transporte masivo.
23. El parque automotor por habitante es uno de los más grandes y más contaminante del resto de las grandes ciudades de los países latinoamericanos y del mundo. Lima cuenta con 55 a 60 mil unidades de transporte público con un promedio de antigüedad promedio de 18 años, 150 mil taxis, 180 mil automóviles privados, 30 mil mototaxis, mas de 600 rutas, que determinan una velocidad promedio a los 10 KLM. HORA, con el consecuente gasto de combustible, pérdida de hora hombre, congestión que enferma. MALA CALIDAD DE VIDA..
24. La terminación del tren urbano en Lima Metropolitana y sus diferentes líneas, facilitará el uso de transporte masivo de energía eléctrica para el transporte de pasajeros, qeu producirá una reestructuración benéfica de la demanda de energía eléctrica, ahorrando el actual consumo de petróleo y de gasolina del cual somos importadores.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. Exigir a la Municipalidad Metropolitana de Lima retomar el proyecto del tren Eléctrico como una Unidad Ejecutora de la misma, con asignaciones anuales presupuestales para la continuación de las obras y/o mantenimiento de las existentes. Necesitando un mínimo anual de US$ 4.5 millones para el mantenimiento y gastos principales del tramo actual.
2. La no continuación de las obras DEL SEGUNDO TRAMO viene generando un gasto anual de US$ 5.5 millones, desde 1997.
3. La MML transfiere el 50% de lo mínimo necesario para el mantenimiento de las instalaciones del primer tramo, poniendo en riesgo la inversión realizada ascendente a US$ 280 mlls. Y que por gastos de administración y de un mantenimiento mínimo, a la fecha suma US$ 330 mlls.
4. Siendo un proyecto de necesidad pública y puesta en olvido por las autoridades de turno una inversión y gastos de administración que asciende a US$ 330 millones, es necesario RETOMAR el aval del gobierno por US$ 120 millones de dólares concedidos en el 2005 y lograr su incremento hasta US$ 180 mlls.
5. Se debe tramitar un crédito blando a los organismos internacionales para que la AATE, con la autonomía que la Ley le confiere reinicie de inmediato las obras desde Atocongo hasta la Av. Grau, en la que se estima una inversión total de US$ 180 millones. Vista como una obra eminentemente social y necesaria para una metrópoli como Lima.
6. Realizada las obras del segundo tramo, la operación del sistema desde Villa El Salvador hasta la Av. Grau ( 21 km.) debe ser otorgada a un concesionario responsabilizando la supervisión de la misma, a la AATE. logrando la movilización diaria de 600 mil pasajeros.
7. Teniendo en cuenta que la finalidad de los trenes urbanos atraviesan la ciudad el tren de Lima deberá tener un destino diferente al centro de lima (Av. Grau), como pretende la actual administración de la MML.
8. Ejecutar la extensión de la Línea 1del tren eléctrico desde la Av. Grau hacia el distrito COMAS ó hacia el distrito DE SAN JUAN DE LURIGANCHO el mismo que al contar con una población cercana al millón de habitantes y con mas de 1.4 millones de viajes diarios cuentas con dos salidas al centro de la ciudad (Acho y Puente Nuevo), Dejando en un segundo orden la extensión al distrito de COMAS. Mas aún si la Av, Grau ha sido utilizada para el transporte de buses y el costo de inversión sería mucho más elevado.
9. Seguir con un plan de desarrollo vial de transporte urbano de pasajeros con trenes urbanos como las grandes ciudades, en nuestro caso poner en concesión la ejecución de las obras de la Línea 2 del Tren de Lima desde Chosica hasta Callao, que actualmente cuenta con estudios de factibilidad, utilizando la actual vía del tren de carga que se ubica a la margen izquierda del Río Rímac.
10. Los trenes urbanos existen en muchas ciudades del mundo por cuanto su comparación con el sistema de buses es mayor y favorece al pasajero y al desarrollo: a) Las obras civiles duran de 80 a 100 años, los vagones de pasajeros 35 años, no son contaminantes ni congestionastes, el ahorro de tiempo de los viajes es significativo, llevan mayor capacidad de pasajeros por viaje, disminuyen el índice de accidentes de tránsito, el operador del sistema se beneficia con la demanda para el mantenimiento de las instalaciones y demás gastos operativos.
11. La ciudad de Lima ya no tiene espacio para la construcción de mas vías expresas. No se debe seguir construyendo infraestructura vial si no se restringe el actual el parque automotor que en la actualidad supera las 120 mil unidades (privado y público).Por esta razón se debe ejecutar las obras del TREN ELECTRICO DE LIMA que una los conos, que superan el millón de viajes día, viajes que se ven obligados a pasar por el centro con las consecuencias que se manifiestan.
12. Seguir en obras de corto plazo y de corto alcance no se solucionará el caótico sistema actual de transporte de pasajeros.
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