Por el c. ALAN GARCIA PEREZ
Ex-presidente Constitucional del Perú
En 1986 propuse e inicié el tren eléctrico de Lima (metro), considerándolo imprescindible para la modernidad y la calidad de vida de los limeños. Ya se ha concluido la línea 1 (Villa El Salvador-San Juan de Lurigancho), con 34 kilómetros y un costo de US$2.300 millones a precio de hoy. Sin embargo, ahora se anuncia la firma del contrato para la línea 2, que tendrá 35 kilómetros y un costo de US$5.800 millones. ¿Por qué tal diferencia de precios, diferencia que la población pagará con impuestos o con el precio creciente de los pasajes?
La respuesta es que en esta línea no habrá viaducto elevado, sino un túnel subterráneo. Eso está bien, pero solo en la parte necesaria y no para inflar los precios. Queremos nuevas líneas del tren, pero no de cualquier manera o a cualquier costo porque el error de ahora lo pagará el Estado de todos los peruanos. Pueden ahorrarse más de US$1.500 millones con un mejor y más seguro servicio. Veamos:
1. Jamás un proyecto tan costoso ha comenzado con un “proyecto referencial” sin estudios profundos, con un solo postor que se vuelva ganador y sin que ninguno de los otros postulantes pueda plantear alternativas de construcción que aceleren o abaraten el proyecto. Pareciera un proyecto con nombre propio, lo que se agravaría si fuera cierto que un alto funcionario de la Autoridad Autónoma del Tren fue apoderado de la firma Euroestudios que trabajó la oferta del postor único ganador.
2. Ese proyecto inmodificable impidió proponer formas de construcción como la trinchera (túnel de poca profundidad), el túnel minero (NATM por sus siglas en inglés) o la vía elevada en algunas zonas, por ejemplo en el Callao, donde un túnel bajo el nivel del mar encuentra agua y enfrenta un gravísimo peligro en caso de sismo y tsunami. Es cierto que al pasar zonas densamente pobladas o históricas es necesario un subterráneo, pero en las anchas avenidas troncales eso infla innecesariamente el precio.
3. Ese proyecto único obliga a ejecutar desde ahora obras que solo se usarán en los próximos 10 o 15 años, en lugar de hacerlo gradualmente según la demanda. Hacer, por ejemplo, un patio de trenes o estaciones extensas para más coches conducirá a que, para el momento en que los equipos sean usados, estos ya sean obsoletos y deban ser sustituidos.
4. Se dirá que esos son riesgos del contratista, pero lo cierto es que el Estado debe poner US$3.685 millones para la ejecución y US$108 millones por año por los próximos 30 años (US$3.700 millones a valor fijo), además de pagar el precio de las expropiaciones (US$500 millones). Es también el Estado el que asumirá los riesgos geológicos y arqueológicos, a ciegas. Es por lo demás absurdo que el contrato no tenga una cláusula de límites de responsabilidad, por lo que estamos ante el riesgo de que si se detienen las obras para salir del problema, nuestro Estado pague los diferenciales, como ha ocurrido en el Canal de Panamá.
Es necesario que la contraloría y el Parlamento verifiquen la situación financiera de las empresas del postor único, pues si no son capaces de aportar recursos deberán buscar créditos y el costo financiero aumentará el precio global. Es necesario también revisar el diseño y los precios, lo que puede hacerse en tres meses, pues los estudios existen. Es imprescindible, asimismo, añadir una cláusula con garantía de pago para el contratista en caso de incumplimiento y para ello la contraloría debe hacer un control concurrente de los actuados hasta el otorgamiento de la buena pro.
Creo que la línea 2 debe hacerse ya, pero con precio y obras adecuadas. Y lo planteo para que nuestro país no pague innecesariamente más de US$1.500 millones, con los cuales podrían hacerse muchas obras de infraestructura en todo el país.
Fuente: Diario EL COMERCIO
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